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L'Essai complet du HONDA X-ADV

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Essai Honda X-ADV

SUV des deux-roues ou baroudeur statut-terre

Fournisseur reconnu d'innovations parfois avant-gardistes et produisant pourtant des machines régulièrement jugées très policées, Honda aime à bousculer les codes. Ainsi, en 2011, la famille des NC700, puis 750, a apporté une nouvelle approche de machines à vocation urbano-voyageuse. Cette engeance semble une source intarissable de concepts innovants. Elle donnait notamment une étonnante déclinaison en 2013 avec l'hybride Integra. Séduisant et modernisé en 2016, ce scooter à grande roue au look sportif bénéficie de qualités dynamiques remarquables. Tout comme le trail NC750X, optimisé la même année.

Partageant toujours la même base de moteur et châssis, cette famille prométhéenne s'unit pour prendre une forme nouvelle, aussi improbable qu'intrigante. Ce mariage de la carpe et du lapin, ou plutôt des deux modèles déjà cités donne donc naissance au X-ADV, véhicule défini par la marque ailée comme le SUV des deux roues… Conçu pour une polyvalence extrême, il espère séduire des usagers urbains, toujours aux prises avec leurs rêves d'aventures hors bitume… C'est en Sardaigne, sur route et chemin, que nous découvrons cette Honda trans-genre afin de vérifier si la greffe offroad a bien pris et le mariage consommé.

Essai du Honda X-ADV

Découverte

La genèse du concept est, comme bien souvent, due à un vécu personnel. Ainsi, le créateur de concept Honda, Daniele Luccchesi, fut un jour bloqué sur un chemin trop inégal au guidon d'un scooter de tourisme. Il en tira le projet de créer une machine pouvant s'affranchir de ces aléas. Selon ses créateurs, le X-ADV revendiquerait l’essence même de la liberté à moto… Ainsi, M. Kenichi Misaki, responsable du développement du X-ADV, précise :

Notre thème de développement était : partir et se faire plaisir. Nous avons donc créé une moto dont l’esprit d’aventure est présent d’origine. La machine devait être utilisable au quotidien pour se déplacer en ville, avec de nombreux aspects pratiques. Et le week-end, il devait offrir la possibilité de s’échapper de la routine quotidienne, avec un style nouveau et excitant.

Le X-ADV est décliné dans trois coloris

Voilà donc le prélude au cahier des charges. Versatilité, praticité et style aventure affirmé. De fait, créé par le centre R & D Honda de Rome, le Honda X-ADV impose un style hors du commun. Ces volumes bodybuildés, renforcés, imposent immédiatement sa vocation de baroudeur. De fait, sa conception fut concomitante à celle du fleuron du genre, le trail CRF1000L Africa Twin. On retrouve donc dans le style des lignes, voire des composants, fortement inspirés du trail, mais plus évocatrices encore, ostentatoires, puissantes. Ainsi, des détails sont même empruntés au monde automobile (bouclier frontal).

Le constructeur s'est inspiré du design de l'Africa Twin pour son X-ADV

La face avant porte principalement ce design typé, presque outrancier tant les surfaces sont sculptées. Toutefois, l'ensemble ne manque pas d'élégance, mérite en revenant aux matériaux employés et aux contrastes des éléments frontaux. Ainsi, les éléments supérieurs de carénage sont peints quand les autres conservent leur teinte plastique sombre. Effilées et entourant une prise d'air centrale, les optiques s'incrustent dans des surfaces complexes aux nombreux méplats qui s'étirent vers le haut du tablier. Un imposant pare-brise aux galbes étudiés domine la tête de fourche. Réglable sur cinq positions et 136 mm de course, son inclinaison varie de 11°.

La bulle haute est réglable

Acérées, les lignes courent ensuite sur les flancs, dessinant de profondes échancrures dans le profil latéral jusqu'aux marchepieds. Ceux-ci soulignent leurs extrémités de renfort aluminium. Plus haut, les volumes s'étirent de même façon, formant un imposant tunnel central, s'évasant ensuite pour soutenir une vaste selle monobloc. Encadrée de larges poignées de maintien, cette assise épaisse aux formes ergonomiques cache désormais un espace important, éclairé d'une led et garni d'une prise 12 volts. Une amélioration bienvenue, car son cousin l'Integra souffrait d'un volume de rangement trop réduit. Un défaut l'empêchant de séduire un large public en dépit de qualités dynamiques remarquables. L'aventureuse évolution s'affranchit donc de cet obstacle et propose un coffre de 21 litres logeant un casque intégral et même certains de type enduro. On peut même ajouter une paire de gants et autres accessoires. Montée sur vérin hydraulique, la selle pourrait se soulever davantage. Plus en avant, une trappe cache le bouchon de carburant s'ouvrant sur un réservoir de 13.1 litres.

Honda présente son nouveau modèle comme le SUV du 2-roues

De nombreux éléments métalliques, ou plastiques, au dessin harmonieux et vis robustes renforcent la stature de baroudeuse de l'hybride. Ainsi, les esthétiques et longues platines supportant les discrets repose-pieds passager enserrent l'arrière de l'engin tandis qu'une plaque alu siglée habille les flancs inférieurs. Les velléités d'offroad du X-ADV exigent également des équipements en conséquence : protège-mains en plastique du même type CRF1000L Africa Twin et sabot en aluminium grenaillé de 2,5 mm d’épaisseur viennent prémunir l'engin contre les éventualités malheureuses inhérentes à un enduro trop optimiste. Une option permet toutefois de doter le X-ADV de repose-pieds moto pour optimiser encore le contrôle de la machine sur terre. Concluant le flanc droit, l'échappement mime celui des machines offroad. Il file vers les cieux dans un silencieux pentagonal étiré, paré d'une large plaque de protection métallique. Le style tout terrain se remarque aussi dans le bras oscillant spécifique. Robuste extérieurement, il se révèle creux dans sa face interne. Mais quel style !

Le silencieux arbore une position relevée conforme à ses prétentions tout-terrain

Cette robe sculptée repose toujours sur le cadre tubulaire acier type diamant, mais s'élargit vers l'arrière pour abriter le coffre sous la selle. Les détails techniques sont à retrouver dans la section correspondante.

La finition ne souffre guère de remarques, tant dans le traitement de surface des matériaux que leur assemblage. Cossue et solide, la Honda propose également un équipement général des plus complets. Une béquille centrale avec témoin d’inclinaison est installée d’origine et permet au X-ADV d’être garé sur une surface inégale sans risque de chute. Pratique, la clef est système sans contact, gérant le blocage de direction, l'ouverture de selle, de bouchon d'essence et démarrage. Et l'ensemble de l’éclairage fait appel à des diodes.

Le coffre permet de loger un casque intégral

Enfin, notre SUV Honda avoue 238 kg, répartis à 51% et 49% entre avant et arrière.

En selle

A l'instar de ses homologues à 4 roues, le Crossover Honda profite de son gabarit généreux pour se montrer avenant. Sans être élevés, les 820 mm de hauteur de selle paraissent importants, conséquence d'une largeur importante de l'hybride. Le pilote d1,70 sera ainsi sur le bout des pieds. Tunnel, marchepieds… il convient d'écarter les jambes à l'arrêt. Toutefois l'assise permet au pilote beaucoup de latitude. On peut ainsi s'avancer grandement sur son extrémité étroite puis, une fois parti, se reculer sur la zone la plus large.

Point important, Honda équipe nos machines de repose-pieds optionnels Rizoma typés enduro. Ceux-ci sont montés sur des platines latérales dans le prolongement des marchepieds. Bien plus qu'un accessoires, ces éléments donnent tout leur sens au X-ADV. En sortie hors bitume bien sur, pour un meilleur contrôle des dérives du train arrière en adoptant une position debout. Mais aussi, selon moi, sur route. On retrouve ainsi sensiblement une ergonomie de moto et un appui plus net sur le guidon, optimisant là aussi le ressenti de pilotage. De plus, le dos fatigue bien moins.

Le X-ADV peut recevoir des repose-pieds Rizoma

Devançant la direction, un bouton rotatif permet de placer le X-ADV sous tension ou de débloquer les boutons commandant, par câble, l'ouverture de selle ou de trappe réservoir. A diamètre variable, le guidon large typé trail, rappel de l'Africa Twin, aux cornes peu marquées, accueille naturellement les mains. De solides pontets l'enserrent, formant un support central portant les voyants de frein de parking, point mort, ABS et témoin de clef électronique. De nombreux poussoirs équipent les commodos, notamment à gauche, mais, dévolu à la boite DCT, aucun ne commande le large écran LCD regroupant les instruments. Heureusement, les modes de boite se commandent et s'affichent par pression côté droit.

Coiffée d'une casquette bien utile, cette fenêtre digitale regroupe un tachymètre en position centrale, couronné du compte tours et surplombant l'indicateur de rapport engagé. Au coin supérieur droit, consommation moyenne et instantanée, à l'opposé, odomètre et deux partiels. Ces mesures se contrôlent par pressions successives d'un bouton au-dessus de l'écran. Pas très ergonomique. On trouve également jauge de carburant, mode DCT retenu, horloge, température et date. Complet, cet ensemble propose une excellente lisibilité, même en plein soleil. Bon point, les leviers sont réglables en écartements. Moins convaincant, le système d'ajustement de la bulle nécessite d'être à l'arrêt et se montre peu précis. A l'usage, on gardera, comme souvent, la bulle en position basse, intermédiaire ou haute. Valorisants, les deux bras supportant le pare-brise miment l'alu, mais sont… en plastique.

L'instrumentation reprend la forme d'un dérouleur de roadbook

En ville

L'hybride prend vie dans un trémolo bien connu, correctement mis en valeur, sur les coups de gaz, par le silencieux. Ca ronfle gentiment et les trilles partent ensuite vers des médiums métalliques. Les premiers mètres donnent une sensation étrange, l'impression de chevaucher, à raison, un mélange des genres. Bottes en avant sur les marchepieds, position surélevée et guidon plat, boite auto, géométrie moto et assise scooter… le mot nouveauté prend du sens.

Le Honda X-ADV en ville

On s'accommode vite d'une direction un peu "lourde" en ville. Campée sur sa roue de 17 pouces, la X-ADV élève en effet les masses sur l'avant, compliquant un peu les manœuvres à très faible allure ou moteur coupé. En revanche, la placer sur la béquille centrale est une évidence. Aux évolutions urbaines normales, le comportement se fait également plus facile et l'engin séduit par sa facilité. Entre les files, son équilibre est remarquable, et, proche de l'arrêt, l'hybride parait presque tenir droit sans effort.

Transparente et rapide, la transmission DCT fait merveille, plaçant à souhait le véhicule dans le trafic. En mode D, la boite "apprend" toujours votre conduite. Le résultat est plutôt bon, mais, en ville, le système soigne davantage la consommation que l'agrément, laissant parfois un sous-régime peu agréable. Passer en mode Sport premier niveau dynamise d'avantage les évolutions sans grever le confort. L'agilité correcte de la Honda et un rayon de braquage plutôt bon en font un outil du quotidien stylé. Enfin, renvoyant un large champ, les rétroviseurs sont exempts de vibrations.

Le Honda X-ADV en ville

Convaincante entre les murs, la X-ADV y procure un agrément remarquable, promenant ses volumes originaux avec aisance et efficacité. Plutôt évident dans les "urbanités quotidiennes", l'hybride Honda assume sans mal la première partie du contrat Crossover. Transgenre innovant, il affiche déjà une aisance assurée et des volumes assumés lui conférant une position "statut-terre" enthousiasmante. Mais avant de faire l'école buissonnière, il faut tailler l'asphalte.

Autoroute et voies rapides

Tordre le caoutchouc droit fait certes vrombir le bicylindre, mais fait également travailler la boite DCT. Celle-ci ravale alors rapidement quelques rapports, presque sans latence, pour exploiter au mieux la mécanique sur la prise d'élan. Les vitesses s'engrènent alors sans temps mort et propulse l'engin à près de 180 km/h fond de 6 à 800 tours du rupteur (6.500 tr.mn). Protection et stabilité sont remarquables, autorisant des vitesses de croisière élevée avec une parfaite tenue de cap.

Le Honda X-ADV sur route

Au légal, le twin déroule une foulée tranquille à 3.700 révolutions minute. Les reprises en mode D demandent un léger délai avant que la machine réponde franchement. Avec l'apprentissage, les puces se font ensuite plus réactives et cravache davantage la boite. Les modes Sport sont bien plus immédiats.

Derrière le pare-brise en position haute, seules les épaules sont soumises à quelques flux d'air. Si les bottes demeurent bien abritées en position avancée sur la partie frontale des marchepieds, les jambes, éloignées du tablier sont moins efficacement protégées. L'ensemble permet toutefois d'imaginer de longues virées sur rubans tarifés sans souffrir d'autre chose que d'ennui. Une bonne raison pour gouter au réseau secondaire que la Honda engage naturellement à emprunter.

Départementales

Et au guidon de l'hybride Honda, le fun est vite au rendez-vous. Parfaitement stable, la X-ADV est aussi agile, faisant presque oublier sa roue avant de 17 pouces. De plus, le large contre procure un bras de levier efficace. Sans être vifs, les changements d'angles sont naturels, la machine présentant peu d'inertie. Surtout une fois les suspensions réglées. Souple d'origine, la fourche gagne à être freinée en hydraulique. Dès lors, limitant les transferts de masse, l'amortissement mieux contrôlé en début de course permet un pilotage plus incisif.

Le X-ADV en sortie de virage

Déjà appréciables en ville, les repose-pieds additionnels sont un plaisir sur les routes sinueuses du réseau sarde. D'autant que la X-ADV réagit efficacement aux appuis. Seul bémol, ces éléments pourraient être placés un peu plus haut et en avant. Trois centimètres suffiraient. En l'état, la position est assez sportive, ce qui n'est ni inconfortable ni déplaisant au final et font oublier l'aspect scooter de l'engin. A tel point que je chercherai parfois un sélecteur ou une pédale de frein fantôme sur des phases de pilotage plus dynamiques.

Précis, le train avant permet de soigner les trajectoires et apprécier la rigidité du châssis. D'autant que mécanique et transmission se conjuguent pour apprécier une nouvelle facette de la Honda : un dynamisme routier surprenant et séduisant. Car depuis son appairage à la boite automatique Honda, le twin parallèle a pris sa vraie dimension. Celle-ci ne cesse de croitre tant le système DCT se bonifie millésime après millésime. Ainsi, en mode Sport maxi (niveau 3), on peut réellement adopter un pilotage engagé. Beaucoup plus réactive, la boite conserve des rapports plus bas qu'à l'accoutumée pour privilégier les relances. Ces dernières dynamisent joyeusement la machine, mais restent plutôt veloutées et progressives. Plus que la puissance, c'est le couple qui tracte avec vigueur les 238 kg du X-ADV. Particulièrement démonstratif à 4.500 tours, presque la crête maximum de force, le bloc donne ensuite le meilleur jusqu'à 6.000 révolutions. Une plage d'utilisation assez serrée que gère parfaitement le DCT.

Le Honda X-ADV en courbe

Lors des entrées en virage, la boite auto est tout aussi appréciable, donnant beaucoup de frein moteur. On évite ainsi de recourir au levier gauche en virage, le ralentisseur arrière pouvant parfois se conjuguer à la descente non attendue d'un rapport (vécu sur NC750X sur sol glissant…) et alors surprendre le pilote en courbe… Puissants, les étriers avant ralentissent sans mal l'équipage et permettent de rentrer sur les freins. La Honda s'inscrit alors précisément sur l'angle, autorisant les corrections de trajectoires. Et comme les Bridgestone Trail Wing donnent toute confiance on en vient vite à limer du repose-pieds additionnels, voire du marche-pieds… La baroudeuse transgénique se redresse ensuite sous la poussée volontaire du bouilleur ailé, prête à attaquer la courbe suivante.

Sur un rythme plus tranquille, l'amortisseur arrière semble un peu sec, mais l'ensemble reste homogène et se révèle réactif aux réglages apportés sur la fourche. Le bon caractère du twin, l'efficacité de la boite et la protection de la bulle concourent à l'agrément général de l'hybride Honda. Un chemin de terre file vers les collines? Une piste sablonneuse serpente vers la plage? Alors allons voir !

Le Honda X-ADV sur petite route

Offroad

Soyons clairs, c'est sur des terrains raisonnablement sauvages que nous emmenons la X-ADV. On trouve assez rapidement les limites du Crossover tant par son poids que les limites de sa fourche. Cette dernière tape dans les trous ou bosses un peu marquées abordés un peu vite. Rien de scandaleux à ça, le concept étant de pouvoir franchir du terrain souple, gras ou cassant sans crainte. Et, menée comme il se doit et sans trainer, la Honda remplit là aussi le contrat. Dressé sur les Rizoma additionnels, on contrôle avec facilité les dérives de l'arrière tandis que les bras viennent en appui presque idéal sur le guidon. Le pneumatique avant, plus adroit sur bitume avec ses 120 mm, louvoie un peu dans le gravier profond, mais sans occasionner de frayeur. Quelques collègues spécialistes de l'offroad nous font même une démonstration sablée des possibilités de l'engin, prouvant les bonnes dispositions du X-ADV hors asphalte. Là encore, les pneus font preuve de motricité correctement et l'absence d'antipatinage apporte une bonne dose de fun. Non déconnectable, l'ABS pourra entraver les velléités des plus hardis. C'est à regret que je quitte ces terrains de jeu mouvant.

Le Honda X-ADV sur un chemin de forêt

Partie-cycle

Rigide, saine et homogène une fois la fourche ajustée en amortissement, la partie cycle du X-ADV est conforme à la génétique Honda. Facilité, équilibre et efficacité. Un amortisseur de meilleure qualité et doté d'une molette de réglage en pré-charge serait bienvenue aux vues des capacités de voyageuse et du tarif de la baroudeuse stylée..

Freinage

Empruntés à l'Africa Twin, les étriers avant apportent puissance et consistance aux décélérations. Progressifs, les éléments délivrent un mordant très dosable. Moins convaincant, l'arrière se manie de toute façon, à mon sens, avec précaution sur l'angle quand combiné avec une boite auto. En ligne droite, il seconde efficacement les pinces du train directeur, mais déclenche assez vite l'ABS.

Fourche inversée et doubles disques à l'avant

Confort/Duo

Accueillante et confortable, la longue et large selle est propice aux longues virées; de plus, la conception hybride de l'engin autorise de nombreuses positions de pilotage. Jambes en avant proche ou loin du tablier, position plus ou moins sport sur les repose-pieds additionnels… la X-ADV est versatile aussi en ergonomie. Plutôt bien positionnés, les supports de bottes passager semblent tout aussi avenants et les larges poignées de maintien rassurantes et confortables.

La selle biplace du Honda X-ADV

Consommation

Annoncée à 3,6 litres, la soif du twin est un peu supérieure. Nos évolutions dynamiques donnent une moyenne de 5,1 à l'ordinateur de bord. En utilisation plus courante, 4,5 litres devraient être la norme. A vérifier sur un essai plus long.

Conclusion

Créatrice d'un nouveau segment, d'un nouveau type de véhicule, voilà ce qu'est la Honda X-ADV. Inclassable, elle combine prestance et stature d'un scooter haut de gamme puissant et ergonomie et capacité routière, voire offroad, d'une moto de moyenne cylindrée. Véritablement Crossover, la nouveauté est incontestablement une réussite dont l'originalité et l'audace ne sont pas les dernières qualités. Innovante, versatile, dynamique et qualitative sont d'autres épithètes des plus justes la concernant.

Essai du X-ADV sur une piste sableuse

Difficile de lui opposer une concurrence. On citera, pour comparaison financière, les ténors du segment, à commencer par les Yamaha Tmax proposés à 11.499 € et 12.999 € pour le modèle avec modes moteur et antipatinage. Autre acteur important, le Suzuki Burgman 650 Executive demandant 10.999 € ou encore le futur AK 550. Mais ni les uns, ni les autres ne peuvent se comparer à l'iconoclaste Honda, tant en dynamique qu'en polyvalence ni même en style…

Tarifé 11.499 € avec top box offerte de 36 litres jusqu'au 30 juin, la X-ADV est probablement l'innovation majeure de l'année. Pour autant, à ce prix, poignées chauffantes de série et suspensions plus performantes seraient de bon goût. Toutefois, la Honda ne concède guère d'autres points, tant en finition qu'en équipements. Attractive, élégante et performante, la pionnière du genre vous appelle à tracer de nouvelles voies, en étant aussi à l'aise partout, que partout...

Points forts

  • Esthétique puissante et innovante
  • Caractère et disponibilité moteur
  • Boite DCT toujours en progrès
  • Agilité de la partie-cycle
  • Versatilité
  • Coffre sous selle
  • Ergonomie
  • Finitions

Points faibles

  • Pas de poignées chauffantes de série
  • Amortisseur trop sec
  • Fourche trop juste sur fortes compressions
  • Poids

La fiche technique du Honda X-ADV

Conditions d’essais

  • Itinéraire :
  • Kilométrage de la moto : km
  • Problème rencontré :

Dispo

Fin avril 2017

Coloris

Pour le marché français, le X-ADV se décline en 2 coloris standards et 2 « Edition spéciale » :

  • Argent Digital
  • Argent Matt Bullet
  • Blanc Pearl Glare (une réminiscence du coloris de l’Africa Twin)
  • Rouge Victory Red (un rappel des coloris de la famille CRF)
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http://www.scooter-station.com/Honda-X-ADV,2364.html

 

On a essayé le "scootrail" !

Essai Honda X-ADV

Mots-clefs de l'article : Honda - Scooter + 125 (A) - Scooter ABS - Scooter sport
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Pour 2017, Honda relève relève un pari audacieux, celui de croiser l’univers du scooter et du trail sur un seul et même deux-roues. Nom de code : Honda X-ADV. Place à l’essai d’un OVNI...
Millésime : > 2017
jeudi 23 février 2017
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Galerie photos Honda X-ADV Galerie photos Honda X-ADV


 

Chez Honda, on aime l’innovation, la moto auto équilibrée inspirée de la technologie Azimo en est le parfait exemple. Cependant, on ne peut pas non plus dire que le constructeur japonais soit coutumier des motos sensationnelles, affolantes, voire excentriques... Honda n’a en effet pas l’habitude de proposer un nouveau modèle sans se reposer sur des bases solides. C’est du moins le ressenti global du monde motard si on en croit vos diverses réactions sur nos forums et pages Facebook. Et pourtant, le numéro un mondial surfe sur une certaine dynamique depuis deux ans, avec notamment la nouvelle Africa Twin ou plus récemment la dernière CBR 1000 RR SP Fireblade
Et c’est sur cette lancée que celui-là a surpris tout le monde en 2016 en dévoilant les premières photos de cette fameuse X-ADV, qui trône enfin fièrement devant nous aujourd’hui pour son premier essai sur la station. Propulsé par le moulin de l’Integra 750, disposant d’une partie cycle entièrement revue et bien spécifique, doté d’un look valorisant, le fruit du R&D Honda Italie ne passe pas inaperçu ! Sans conteste, le concept intrigue, celui du premier maxiscooter promettant des aptitudes offroad, ni plus ni moins !

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A l’auscultation, comme souvent sur les productions du constructeur japonais, le Honda X-ADV se révèle particulièrement bien construit. Les finitions sont soignées et puis j’avoue que le look touche clairement ma corde sensible de pilote tout terrain (c’est Arno, notre essayeur trail / TT, que nous avons chargé de tester le X-Adv, ndlr). L’ensemble se révèle harmonieux, ici on ne s’est pas contenté de rajouter des stickers à la va-vite. Le poste de pilotage surmonté de son compteur apparait moderne, les jantes (à rayons bien sûr) anodisées noires feront leur effet, les suspensions respirent le sérieux, le freinage avant promet lui aussi de tenir dignement son rang. Ajoutez à cela les protège-mains et le sabot moteur en alu... et si vous n’aviez vu la photo, vous auriez pu penser que l’on vous parlait ici d’une moto d’enduro ! Mais le volume d’emport de 21 litres sous la selle, la clé sans contact ou encore la transmission automatique nous ramènent dans un univers bien différent.

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Bienvenue sur le "Scootrail" !

Il est grand temps de prendre place derrière le guidon de ce X-ADV et de constater une ergonomie fidèle à la définition pour le moins nouvelle de l’engin. Comprenez par là que l’assise est confortable avec une selle bien pensée et accueillante comme sur le premier maxi-scooter venu, tandis que la posture droite et le guidon plutôt relevé penchent clairement du côté des trails. Et justement, les petits gabarits auront sans doute quelques difficultés à poser les pieds au sol avec suffisamment d’assurance à bord du X-ADV. Non pas que la hauteur de selle soit exagérée, mais sa largeur conséquente ne facilite pas forcement la tâche. 
Sans plus attendre, nous nous élançons sur les routes viroleuses de Sardaigne. Le Honda X-ADV se laisse emmener sans mode d’emploi particulier. Bien posé sur ses deux roues, le "scootrail" se montre rassurant et ne bronche pas, on prend vraiment plaisir à mettre de l’angle. Les enchainements de virages vous rappelleront toutefois qu’on ne pilote pas un poids plume, mais l’équilibre de l’ensemble et le centre de gravité assez bas compensent cette lacune. Du moins dans "le roulant", car lorsque la vitesse se réduit fortement, l’embonpoint et la carrure du X-ADV sont à prendre en considération. 
Côté suspensions, la fourche procure un vrai confort, la souplesse est au rendez-vous, peut-être même un peu trop... Les freinages appuyés révèlent une plongée prononcée de l’avant, d’autant plus que lorsqu’on actionne le levier de frein, il se passe réellement quelque chose ! Feeling, puissance, efficacité... difficile de prendre le freinage avant en défaut. On n’en dira pas autant de l’arrière, avec un ABS trop intrusif prenant trop rapidement le dessus. Bon, le souci ne se pose pas lorsqu’il s’agit de circuler tranquillement. Mais le frein avant redoutable poussant à s’essayer à quelques freinages de trappeur, l’arrière ne suit pas et les renvois dans le levier de frein sont systématiques.

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Soft ou punchy, au choix !

Avant même les premiers tours de roues, on apprécie la sonorité émanant du moteur du X-ADV. Rauque, le bicylindre sonne plutôt juste et loin de ce que l’on a l’habitude d’entendre sur un scooter "standard". Pour ce premier essai du Honda X-ADV, on commence les hostilités sur le mode D de la boite auto DCT. Dés lors, le passage de rapport est très rapide, c’est-à-dire que le moteur n’a pas le temps de prendre beaucoup de tours, il exploite davantage sa force et surtout sa rondeur à bas régime. C’est idéal pour rouler gentiment en ville mais également pour enrouler en douceur les virages. 
Mais comme on est gourmands, un peu plus de caractère ne serait pas de refus ! Place maintenant au mode S qui permet de pousser davantage les rapports. Le X-ADV dévoile alors un comportement plus punchy et fun. Lorsqu’on sollicite vraiment la poignée de gaz, le DCT n’hésite pas à tomber un, parfois deux rapports pour cravacher la mécanique et ainsi permettre de doubler sans craindre d’être "un poil" juste. Et pour les puristes, il y a toujours possibilité d’utiliser le mode manuel afin de passer les rapports grâce aux gâchettes. Cela à l’avantage d’éviter certains rétrogradages parfois inattendus de la part du DCT. Globalement, on a préféré le confort de conduite procuré par la boite auto.

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N’oublions pas qu’ici on parle d’un moteur de 55 "petits" chevaux. Pour autant, les performances se montrent honorables. Le X-Adv permet de cruiser à 130 km/h sans "être à l’agonie", loin de là... Rajoutez un peu moins de 50 km/h et vous aurez une bonne idée du potentiel maxi de ce moteur. 
En terme de sensations, on en oublierait presque que l’on pilote un scooter, pourtant les côtés pratiques sont bien dignes du genre. On pense évidemment au coffre qui permet d’accueillir un casque intégral sans difficulté, même s’il est moins évident d’y loger un casque trail. La protection globale offerte par le X-ADV est très bonne, les jambes bien à l’abri derrière le tablier tandis que la bulle en position haute permet de rouler à des vitesses peu raisonnables, même avec un casque cross...

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Et l’offroad alors ?

Justement, il est temps d’évoquer l’autre visage de ce "scootrail" généreusement mis en avant sur les publicités officielles. Et je dois bien avouer que l’X-Adv m’est apparu plutôt cohérent pour un usage tout terrain soft. A une petite condition tout de même, celle de l’équiper des repose-pieds optionnels. Car si rien n’empêche de rouler assis en chemin, la possibilité de se lever reste un vrai plus, même sur bitume d’ailleurs. La contrepartie concerne les arêtes de l’habillage sous la selle qui ne sont pas des plus agréables pour les mollets lorsqu’on doit bouger vers l’arrière. 
Mais globalement, le constat est évident : On peut donc s’élancer dans les chemins plus ou moins chaotiques en Honda X-ADV ! Il est toutefois recommandé de "trajecter" soigneusement pour éviter les gros chocs à l’avant. La fourche déjà souple sur la route est ici mise à rude épreuve et talonne facilement. En outre, le X-ADV étant dénué de "traction control", les accélérations permettent d’amorcer des glisses sympathiques et plus abordables que sur certains trails bardés d’électronique ! Toutefois, nous avons aussi relevé un défaut majeur pour un usage tout terrain : pourquoi ne peut-on pas déconnecter ce fichu ABS à l’arrière ?! Déjà intrusive sur route, cette assistance est tout simplement invivable sur la terre, c’est vraiment dommage.

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Bilan Honda X-ADV : Pari tenu !

On entend (ou lit) déjà les motards purs et durs ne jurant que par les "vraies" motos crier au scandale... Tant pis. Car même si le pari de Honda était osé, il nous apparaît clairement réussi ! Audacieux, surprenant, divertissant, il y a bien matière à prendre son pied avec ce Honda X-ADV ! Sa partie cycle se révèle sérieuse et permet de "mettre de l’angle" sereinement. Certes, le moteur n’est pas un foudre de guerre, mais quel plaisir de pouvoir l’exploiter et le cravacher sans retenue ! Ajoutez à cela une ergonomie et un confort permettant d’avaler les kilomètres (plus de 220 km pour cet essai) sans fatigue ni courbatures, sans oublier évidemment des aptitudes tout terrain soft... et vous aurez déjà compris l’essentiel ! Au risque de m’attirer les foudres de certains intégristes, j’ose affirmer ici que ce Honda X-ADV est un bel outil pour s’amuser ! Certes, il n’est pas exempt de défauts, avec en premier lieu son freinage arrière largement perfectible. Mais c’est avant tout son prix qui fait aussi parler sur la station : 11 499 euros, ce serait semble-t-il trop pour cet engin innovant... pourtant exactement le même prix que le Yamaha T Max 2017. A chacun de juger.

Par Arnaud Vibien, photos Honda

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Plus Moins
  • Innovant !
  • Confort de conduite
  • Fun et exploitable
  • Stabilité
  • Aptitudes TT réelles
  • Repose-pieds en option
  • Frein arrière (ABS)
  • Prix ?
 

Honda X-ADV : Pratique


Prix : 11 499 € (au 23/02/17)
Disponibilité : 27 avril 2017
Coloris : Argent, Gris mat, Rouge, Blanc

 

Honda X-ADV : La technique

honda_x-adv_3.jpg

 
 


 

ico_fiche_tech.gifFiche technique

Moteur : 745 cm3, 4 temps, bicylindre en ligne calé à 270 °, Euro4, alésage 77 mm x course 80 mm, refroidi par eau, 1 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne 
Puissance : 54,8 ch. (40,3 kW) à 6 250 tr/min, couple 6,8 daN.m à 4 750 tr/min

Partie-cycle : cadre type diamant en acier, fourche télescopique diam. 41 mm déb. 153,5 mm, mono-amortisseur Pro-Link réglable en précharge (7 positions), déb. 150 mm, freins ABS AV 1 disque diam. 320 mm / étrier 4 pistons - AR disque diam. 240 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70-17 - AR 160/60-17

Gabarit : dimensions (L x l x h) 2 245 mm x 910 mm x 1 375 mm, empattement 1 590 mm, chasse 104 mm / angle 27°, hauteur de selle 820 mm, réservoir 13,1 litres, poids tous pleins faits 238 kg annoncés

Performances : NM

 
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Cool je vais ressortir mon lazer enduro avec les scot double écran 

:bj:

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Et maintenant l'essai MOTOSERVICES...

http://www.motoservices.com/essai-scooter/honda-x-adv-ni-maxi-scooter-ni-moto-crossover.htm

TEST | Honda X-ADV 750 : ni moto, ni scooter, vrai crossover !

Etat : Bientôt disponible
Date de sortie France : mars 2017
Constructeur : Honda
Distributeur : Honda Motor Europe Ltd - Succursale France
Tarif (à partir de) : env. 11500 €
Cylindrée : 750 cm3
Catégorie : Scooter GT
Permis : A (permis moto)
Un maxi scooter qui a tout d’une moto, et vice versa, qui peut en plus jouer les trails et vous emmener sur les chemins à l’occasion ? Voilà le Honda X-ADV, que nous venons d'essayer en Sardaigne : X pour cross, ADV pour ADVenture mais aussi pour ADVanced, car cet hybride décliné de l'Integra 750 n’est pas seulement un baroudeur mais aussi un concentré de technologie, nous dit le constructeur ailé… Avanti !

L’histoire commence comme un conte. Daniele Lucchesi, « concept maker » chez Honda Italie à Rome, emmène sa petite amie en balade à scooter (il ne dit pas lequel !), direction une petite crique sauvage préservée des regards et peu accessible. Mais il se dit que le chemin escarpé qui y menait alors qu’il s’y rendait dans sa jeunesse doit être aujourd’hui bitumé… Que nenni ! Il tente le coup, mais son valeureux deux-roues urbain, chargé qui plus est, ne peut définitivement pas s’aventurer sur ce terrain peu hospitalier. Son sang ne fait qu’un tour : il faut imaginer un scooter capable de sortir de la ville pour aller tremper ses pneus dans la terre ! Après quelques difficultés pour faire comprendre son projets aux responsables Honda japonais, il a carte blanche, et le X-ADV est né.

Voilà pour la petite histoire racontée par Daniele lui-même lors de la présentation du X-ADV à la presse ce mardi 21 février dernier, d’un romantisme tout italien, et à laquelle on a bien envie de croire tellement son récit était touchant. Après la CB1000R en 2008, le SH 125-150 en 2009, la Crossrunner en 2010 et la CBR 600F en 2011, il faut dire qu’il a tout de même de quoi être fier de son nouveau bébé, un projet ambitieux auquel ont bien sûr participé de nombreux intervenants italiens et japonais. Il faut préciser encore qu’il avait une bonne base de départ avec l’Integra, un contexte marketing favorable avec la mode des crossovers et autres SUV automobiles, qui se répand dans le monde de la moto comme une tâche d’huile, et l’arrivée de l’Africa Twin nouvelle dans la gamme en 2016.
 

Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
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HONDA X-ADV : ENTRE INTEGRA ET AFRICA TWIN

Bon, voilà pour le contexte de la création du X-ADV, qui méritait bien cette petite explication. En effet, Honda ouvre encore un nouveau segment, allant au-delà de celui né avec l’Integra, l’hybride entre une moto et un scooter sorti en 2012 en même temps que ses cousines de la famille NC, 700 à l’époque, 750 aujourd’hui. Un ensemble châssis-moteur de moto avec une ergonomie (et un semblant de coffre) de scooter plus une boîte à double embrayage, la désormais célèbre Dual Clutch Transmission, autorisant un mode de conduite manuel en plus du mode automatique : le mélange des genres était osé, et a encore été optimisé sur la dernière version 2016 (sauf pour ce qui est de la taille du coffre…). Avec le X-ADV, la question « moto ou scooter ? » se pose de façon encore plus prégnante : héritier de l’Africa Twin à bien des égards, il présente en même temps (et enfin !) des aspects pratiques dignes d’un vrai scooter… La quadrature du cercle ?

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HONDA X-ADV : UN BEAU BÉBÉ

Son style hors normes évoque les SUV automobiles comme cette calandre entre les deux optiques avant, à leds bien sûr comme à l’arrière, des lignes sculptées aux volumes marqués, de beaux détails de finition comme les platines repose-pieds passager, les superbes jantes à rayons tubeless ou la selle bicolore à surpiqûres… On aime ou on n’aime pas, mais c’est en tout cas très bien réalisé. Mieux, c’est tout l’ensemble qui est bien étudié pour jouer les rôles de crossovers. En l’occurence, le X-ADV reçoit un guidon large au cintre presque plat façon Africa Twin, un pare-brise réglable manuellement sur 5 positions, un sabot en alu, et des protège-mains. Avec une hauteur de selle à 820 mm (30 mm de plus que l’Integra), et une assise large, les moins d’1,70 m ne poseront guère que les deux pointes des pieds au sol, décalage de la fesse indispensable pour un solide appui sur la jambe à l’arrêt ! Les petits notent à ce moment là que le plastique du bec de selle est bien dur… Heureusement le guidon n’est pas trop large ! Il faut compter aussi le poids conséquent du bébé avec les pleins (238 kg, idem Integra) et son centre de gravité un peu haut. A prendre en compte lors des manœuvres à basse vitesse.
 

Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
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HONDA X-ADV : CONFORT ET PROTECTION

Toutefois on prend vite ses marques au guidon du X-ADV, et sa modularité est appréciable pour adapter sa position à toutes les situations : jambes en avant, à l’aplomb ou légèrement repliées avec pointe de pied en bout de marchepied. Les plus grands regrettent un peu que l’espace à l’avant ne soient pas plus long, mais au moins ne se plaignent pas d’avoir les genoux dans le proéminent carénage du tablier. Qui protège vraiment bien ! Combiné avec le pare-brise facilement réglable à la main sur 5 positions, l’ensemble préserve jambes buste et tête de façon très convaincante. Ajoutez à cela un très bon confort de selle, pour le pilote comme pour le passager (disposant de larges repose-pieds caoutchoutés et de bonnes poignées de maintien), et un amortissement haut de gamme, et vous voilà partis pour un voyage au long cours. Un tempérament de GT se cacherait-il derrière ses atours trail ? Rien d’incompatible, c’est d’ailleurs un peu la norme aujourd’hui avec les maxitrails routiers. 
 

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HONDA X-ADV : UN VRAI COFFRE

D’ailleurs, le baroudeur peut aussi, à la différence de l’Integra et grâce à sa roue arrière plus petite, mettre en avant son coffre pour un casque intégral où se niche une prise 12 volts. En revanche, pas de boîte à gants (dommage, on en aurait bien vue une dans l’excroissance centrale du tablier, qui dissimule en fait le filtre à air…). Mais on a droit à un fonctionnel système sans clé à transpondeur « smart key » comme les nouveaux Forza et SH 125, et à l’ouverture électrique de la soute et de la trappe du réservoir. Attention à ne pas laisser le contact et ne pas oublier de confier la smart key à celui à qui vous prêtez votre X-ADV… Figurent aussi un frein de parking (mécanique) à main gauche et une béquille centrale. Enfin, un grand écran numérique type CRF450 fourmille d’informations, très lisibles même de nuit :  compte-tours, 2 trips partiels, horloge, date, conso moyenne et instantanée, indicateur de rapport et de mode engagé. Et un petit écran déporté sur le guidon avec 4 témoins : verrouillage électronique, ABS, neutre et frein de parking. Pour sûr, c’est classe et techno, on se croirait presque sur une machine du Dakar. Encore plus dommage qu’on n’ait pas de bouton à main gauche pour faire défiler les infos sur le tableau de bord !

Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
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HONDA X-ADV : DCT ADAPTÉ

Mais au moins on lit très bien sur ce dernier le rapport et le mode engagés ! Le X-ADV reprend donc le moteur de son cousin urbain, le bicylindre en ligne de 745 cm3, 4 soupapes et refroidissement liquide développant 54 ch à 6 250 tr/min et 68 Nm à 4 750 tr/min, associé à la boîte DCT de dernière génération. Un système qui maintenant détecte si l’on monte une côte ou si on la descend, et qui s’adapte pour passer le rapport qui convient. Mais celle-ci a été légèrement retouchée pour le moto-scoot-trail : en mode D, les 5 premiers rapports ont été raccourcis, et le passage à la vitesse supérieure s’effectue un régime plus élevé de 500 tours par rapport à l’Integra. Un peu plus de pêche donc, surtout sensible au démarrage, pour une conduite un peu plus dynamique en ville ou sur route en croisière. Mais c’est aussi vrai pour le mode S et ses 3 sous-modes (3 étant le plus sportif).

Difficile d’émettre une critique sur ce DCT parfaitement au point désormais. Allez, quelques à-coups en mode S3, un peu brusque à la remise des gaz… Mais bon, il suffit de rester en mode S2, impeccable quand on hausse le rythme, et surtout on se délecte avec les gâchettes à main gauche, qui permettent jouer quand on veut avec les rapports sans quitter le mode auto, et notamment de rétrograder en entrée de courbe, nickel pour s’en remettre au frein moteur presque sans avoir à freiner dans le cadre d’un pilotage coulé. C’est comme ça que l’on tire le meilleur parti du twin dont la puissance reste modeste, mais qui du coup est exploitable en permanence là où il donne le meilleur, entre 4000 et 6000 tours. Lors de cet essai, les conso moyennes affichées aux tableaux de bord oscillaient entre 4,8 et 5,5 l/100 km. Pas de doute sur la possibilité de tourner autour de 4 l voire moins en y allant cool. Et comme son cousin, intervalle de révisions fixé tous les 12 000 km. Mais plein d’autres éléments les distinguent…
 

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HONDA X-ADV : UNE PARTIE CYCLE TRÈS MOTO

Pour adapter la base Integra aux escapades hors bitume, le cadre acier a été revu dans sa partie arrière, et renforcé à l’avant, l’empattement allongé à 1590 mm, la garde au sol augmentée à 162 mm, la jante arrière passe en 15 pouces, l’avant restant en 17, toutes deux montées de pneus mixtes Bridgestone Trail Wing. Le débattement des suspensions est plus important, avec 154 mm pour la nouvelle fourche inversée réglable en précharge et détente, et 150 mm pour le mono-amortisseur Pro-Link, réglable en précharge sur 10 positions. En option, des repose-pieds pièges à loup reculés (Rizoma, environ 550 € siouplait M’sieur !) permettent de prendre de la hauteur et de meilleurs appuis pour rouler sur les chemins.

Avant d’en arriver au fameux petit sentier menant à la plage cachée, prenons d’abord la route, où le X-ADV impressionne par son comportement d’une rigueur redoutable. Sa stabilité royale et sa tenue de route sont difficiles à prendre en défaut. Certes, puisqu’il faut bien l’évoquer, il n’est pas incisif comme un Tmax, qui pèse une trentaine de kg de moins et dispose d’un centre de gravité plus bas, demande un peu plus d’engagement pour les rapides changements d’angle (où le grand guidon sert bien !), un réglage plus dur des suspensions est bienvenu pour un pilotage sportif, mais enfin, le sentiment de sécurité que l’on ressent sur le X-ADV invite à en remettre, surtout que sur le sec les pneus mixtes ont vraiment fait bonne figure. Etonnant ! Certains ont même usé le bas du carénage... Le frein avant issu de l’Africa Twin, confié à 2 disques pincés par des étriers radiaux 4 pistons, rien que ça, est parfait à tout point de vue. Seul petit défaut, l’ABS se déclenche bien trop facilement à l’arrière, et n’est pas déconnectable… Pas de souci avec l’antipatinage, il n’y en a pas (ce qui aurait pu s’entendre mais dont on se passe très bien étant donné la puissance modeste).

Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
 
Honda X-ADV
 
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HONDA X-ADV : CHEMIN FAISANT

Passé l’orée d’un chemin forestier un peu escarpé (mais pas de crique sauvage au bout !) , l’expérience tout-terrain s’est révélée plutôt convaincante, toutes proportions gardées bien sûr et ceci dit sans être du tout "pro" en ce domaine. La fourche est souple et peut talonner sur les grosses contraintes (elle n'est réglable qu'en détente et précontrainte, pas en compression), l’ABS perturbe un peu, les pneus ne sont que mixtes, ce n’est pas une sylphide ni un échassier… Mais il y va volontiers, son sabot et son pare-chaîne ne servent pas à rien, et sans se départir de sa sérénité, que le pilote conserve lui aussi. Le X-ADV est donc bel et bien capable de sortir hors des sentiers battus, et on a adoré s’aventurer dans la forêt à son guidon, en profitant de la souplesse du moteur en mode D…

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MOTO OU SCOOTER, ON VOUS LAISSE VOIR !
Finalement, peu importe, de savoir si ce X-ADV est une moto ou un scooter ! Disons qu'il ouvre le monde du deux-roues à une catégorie déjà existante en auto, les crossovers. Car finalement, c'est peut-être bien le tout premier vrai crossover, mêlant le meilleur des deux univers, moto et scooter. Et le principal, c'est de le faire bien : Honda n'a pas raté son coup, même si on entend déjà les motards purs et durs hurler avec les loups. Mais on en connaît de ceux là qui sont venus au Tmax et ne le regrettent pas ! Eh bien on ne boude pas son plaisir non plus au guidon du X-ADV, heureusement me direz-vous, vu le prix qu'il coûte : 11 499€, c'est le prix du nouveau Tmax 2017 standard (et ce n'est pas un hasard)... Jusqu'au 30 juin, vous aurez droit au top box noir/alu avec. Alors oui, c'est cher (1800 € de plus que l'Integra) et pour ce prix on aurait bien vu l'antipatinage (qui serait déconnectable comme pourrait l'être l'ABS), un réglage de l'amortisseur par molette déportée, un bouton à main gauche pour faire défiler les infos du tableau de bord, un frein de parking électronique, une boîte à gants avec USB... Quoi qu'il en soit, il n'a pas vraiment de concurrence, et si Honda compte bien séduire quelques clients Tmax, la cible visée est bien plus large, venant autant de la moto que du maxiscooter, avec pour objectif 2000 ventes en 2017. Et qui sait, le X-ADV pourrait même piquer quelques fans à l'Africa Twin !
LES +
  • Style et finition
  • Originalité
  • Polyvalence
  • Comportement 
  • Route ET chemin
  • Freinage
  • Confort
  • Coffre pour 1 casque
  • Smart key
  • Pneus bien adaptés
LES -
  • ABS susceptible à l'arrière
  • Pas de boîte à gants
  • Réglage amortisseur peu accessible
  • Prix élevé

 

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Putaing bien sympa  ce jouet  

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Les retours des tests sont prometteurs ! 

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Merci pour la video

 

j'étais en train de lire le post justement #coupe#

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:bj: Quoi qu'il en soit, il n'a pas vraiment de concurrence  :respect:

   #coupe# et si Honda compte bien séduire quelques clients Tmax     :langue:

mrd MRD ...

Modifié par mons

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Merci pour la vidéo

:bj:

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Vraiment bien cet ADV :bj:, il fait combien de hauteur de selle ?

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Le 23/02/2017 à 19:50, vice a dit :

hauteur de selle 820 mm

J'avais pas tout lu 

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vraiment top, un engin fait pour moi ça ! mais l'ABS non déconnectable, surtout pour l'arrière est rédhibitoire pour moi, dommage parceque j'adore et je vais courir chez Honda essayer ça 

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Il y a 7 heures, houss a dit :

vraiment top, un engin fait pour moi ça ! mais l'ABS non déconnectable, surtout pour l'arrière est rédhibitoire pour moi, dommage parceque j'adore et je vais courir chez Honda essayer ça 

Un fusible à enlever et c'est réglé.

Par contre ce sera tout ou rien.

Pour supprimer que l'arrière il faut se lancer dans des modifs irréversibles.

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je le trouve interessant cet X ADV

il va faire du mal à la concurrence , yam c'est endormi sur ses lauriers .

le t max n'est plus seul avec beaucoup de points positifs et le modèle 2017 n'est pas emballant .

l'offre s'étoffe c'est bien pour l'acheteur 

j'ai la chance d'avoir un essayeur objectif et consciencieux près de chez moi , que vous connaissez tous " Papi "

j'attends son rapport  :respect:

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Il y a 3 heures, Papi a dit :

Merci Alain ! 

De plus en plus enthousiaste pour ma part ☺️

"Projetez vous en train d'adopter une conduite d'une fluidité déconcertante, « glissant » les rapports et lissant les changements d'angle, le tout avec une aisance incroyable, avec un sentiment de confort et de protection très élevé. Et bien le X-ADV, c'est cela. A lui l'art de la conduite, à vous la manière. Choisissez le caractère à afficher : Souplesse, douceur et progressivité avec des rapports qui s'enchaînent rapidement jusqu'en 5 ou 6 peu en mode D, ou bien un peu plus à beaucoup plus de sensations avec un mode S enthousiasmant. Surtout au regard de ce que l'on peut connaître sur les autres modèles équipés du même DCT. Nous avons pour notre part privilégié le mode S3, celui n'ayant cure de la consommation et offrant un moteur plus réactif, plus vrombissant, plus nerveux et de véritables sensations mécaniques. Il allège d'autant plus le comportement, et offre une bonne dose de jovialité. Accélérations immédiates, poussée franche, sonorité marquée tant au niveau de l'admission d'air (juste devant soi, dans le tablier), que de l'échappement au son assez rauque. On se prend même à imaginer la mélodie d'un Akrapovic ou d'un Termignoni, le tout associé à un filtre à air plus chantant... Le plaisir prend le dessus. Surtout avec un bulle réglée sur la position 4 ou 5. On s'épargne grandement de l'air et des turbulences tout en conservant une excellente visibilité, bref, on profite à fond."

 

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Il y a 3 heures, olivierzx a dit :

Un fusible à enlever et c'est réglé.

Par contre ce sera tout ou rien.

Pour supprimer que l'arrière il faut se lancer dans des modifs irréversibles.

je n'aime pas l'ABS.. pour deux raisons.. la 1ere fondamental.. impossible de faire glisser l'arrière au freinage.. partie intégrante du fun pour moi 

la 2eme.. ? c'est beaucoup trop sensible l'ABS.. dès que tu freines fort, il déclenche, c'est hyper envahissant

Si un simple fusible suffit, alors je suis ok.. et je vous vois venir.. l'assurance patati patata.. j'm'en bas les c.. 

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chef chef.. on pourra faire un topic Xadv Mania ? non parceque là.. je pense que quand on va poser nos fesses la dessus.. y en a qui vont se gratter la tête, je vous le dit

Modifié par houss
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il y a 2 minutes, houss a dit :

chef chef.. on pourra faire un topic Xadv Mania ? non parceque là.. je pense que quand on va poser nos fesses la dessus.. y en a qui vont se gratter la tête, je vous le dit

+1200

C'est plus que clair !!

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Le 25/02/2017 à 10:43, houss a dit :

vraiment top, un engin fait pour moi ça ! mais l'ABS non déconnectable, surtout pour l'arrière est rédhibitoire pour moi, dommage parceque j'adore et je vais courir chez Honda essayer ça 

Faut acheter une KTM.....#rire#

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Il y a 19 heures, houss a dit :

chef chef.. on pourra faire un topic Xadv Mania ? non parceque là.. je pense que quand on va poser nos fesses la dessus.. y en a qui vont se gratter la tête, je vous le dit

Ca donne des poux d'essayer du Honda ? mdr 

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Le 24/02/2017 à 16:06, vice a dit :

Certes, puisqu’il faut bien l’évoquer, il n’est pas incisif comme un Tmax, qui pèse une trentaine de kg de moins et dispose d’un centre de gravité plus bas, demande un peu plus d’engagement pour les rapides changements d’angle (où le grand guidon sert bien !

#question#

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il y a 11 minutes, tmaxer30 a dit :

Ca donne des poux d'essayer du Honda ? mdr 

Avec un bon repulsif  tu vas reussire petit scarabésyl20

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