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vice

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  1. vice

    Waze ou Coyote

    COYOTE... plus cher mais plus PRO et sans publicités.
  2. Je me posais récemment la question d'une veste AIRBAG afin de limiter le risque de blessures graves en cas de chute. Même si l'on est au prémice de cette technologie encore loin de répondre à toutes nos exigences, certaines solutions existent déjà; https://www.motoservices.com/dossiers-accessoire-moto-equipement-moto/airbag-moto-pourquoi-pour-qui-lequel-apr-2019.htm AIRBAG MOTO : POURQUOI, POUR QUI ET LEQUEL ? L'airbag moto, vous en entendez parler − chez nous ou via d'autre motards − mais vous êtes un peu perdu devant la complexité du sujet ? Voici un point complet sur les différentes technos qui existent sur le marché en 2019. Parce que, si certains airbags ont abandonné leur câble, il s'agirait de ne pas perdre le fil. En regardant rapidement, il faut bien reconnaître que tous les airbags moto se ressemblent sacrément : un coussin gonflable qui prend place dans un gilet ou une veste et qui se gonfle en cas d'accident. Pour autant, se valent-ils tous ? Vous vous doutez bien que non. Outre les deux grandes familles (avec ou sans câble), de nombreuses différences techniques existent afin que chacun puisse trouver un modèle correspondant à ses besoins … et son budget. D'où l'idée de proposer ce dossier, afin de vous permettre d'avoir en mains tous les éléments pour savoir quel airbag sera le plus à même de vous protéger selon votre usage de la moto ou du scooter. Voire même pour confirmer que vous n'en voulez pas car − jusqu'à preuve du contraire − le deux-roues, c'est aussi la liberté et il serait assez gonflé de rendre l'airbag obligatoire quand il y a tant à faire sur le reste des équipements. Suivez le guide ! PROTECTION : POURQUOI UN AIRBAG ? La question peut sembler triviale mais elle mérite d'être posée. Après tout, quand on porte déjà un équipement complet (casque, blouson, dorsale, pantalon, gants et bottes), que peut bien offrir un airbag ? Si votre blouson vous protège face aux risques d'abrasion, ses coques protègent vos articulations des conséquences d'un choc. Et donc, de la fracture. Mais rien ne protège du choc votre cage thoracique et votre abdomen. Or, ces derniers abritent vos poumons, votre cœur et des organes mous (rate, foie, reins, etc) qui apprécient moyennement les ralentissement brutaux, que ce soit contre le sol ou une voiture. Enfin, tout comme son homologue installé dans les voitures, un airbag moto a pour but principal de ralentir la vitesse de l'impact pour réduire et disperser l'énergie dudit impact. En effet, quand vous venez heurter un obstacle (plus ou moins) fixe, votre vitesse passe en un instant à 0 km/h et c'est ce ralentissement qui occasionne des dégâts (ce n'est jamais la vitesse qui tue mais le ralentissement brutal). Sur le papier, tous les airbags ont donc bien la même fonction et, une fois gonflés, réussissent à peu près à protéger de la même manière. Mais alors, pourquoi un guide ? Parce que tout va se jouer entre le moment où l'accident semble inévitable et celui où l'airbag est justement apte à protéger son porteur. Et c'est là que les différences sont visibles. Et parfois si importantes qu'il vaut mieux être prévenu avant d'investir. Pour rappel : être éjecté de sa moto à 60 km/h revient à sauter du 3e étage d'un immeuble. LE TEMPS DE DÉTECTION, DIFFÉRENCE MAJEURE ENTRE LES AIRBAGS MOTO Les différentes études sur le sujet ont démontré que pour être efficace, une protection de type airbag doit protéger le motard en moins de 80 millisecondes. Pourquoi ? Parce que dans le cas d'un choc motard/voiture, c'est le temps que met le corps du motard à venir heurter le véhicule. Il faut donc qu'à l'issue de ces 80 ms (soit 0,08 s …), l'airbag soit activé et surtout gonflé à la bonne pression. Voyons donc comment fonctionnent les deux technologies actuellement disponibles sur le marché : l'airbag mécanique à cartouches de CO2 et l'airbag électronique à système pyrotechnique. L'AIRBAG MÉCANIQUE : ACCESSIBLE MAIS PERFECTIBLE C'est le plus ancien, le plus simple à mettre en œuvre et sans aucun doute à comprendre : l'airbag à câble, également appelé mécanique est assurément le premier qui vient à l'esprit quand on parle d'airbag moto. Il prend la forme d'un gilet qu'on porte par dessus son blouson ou sa veste et qu'on relie physiquement à sa moto (ou scooter) par l'intermédiaire d'un câble. Lors de l'éjection du pilote, le câble se tend et vient déclencher le percuteur du gilet, ce qui perce la cartouche de gaz (du CO2) et gonfle le gilet. Ces modèles ont un avantage majeur : leur prix. En effet, la technologie étant simple et éprouvée, ces gilets ne reviennent pas trop cher à concevoir. Leur défaut ? La simplicité du mécanisme qui entraîne des temps de mise à disposition de la protection parfois bien longs. Selon les modèles, le gonflage prend entre 70 et 140 ms. Une valeur maximale qui est alors bien trop importante pour protéger en cas d'impact direct ; mais suffisante si on chute seul et qu'on glisse loin de sa moto. Il faut cependant tenir compte d'un autre critère : le temps de détection. Avec un airbag filaire, c'est la tension du câble qui va activer le gonflage. Dans l'idéal, il faudrait que ce câble soit donc installé juste sous le bassin et tendu en permanence pour qu'à la moindre anomalie, le gonflage soit immédiat. Mais entre les difficultés à trouver un endroit accessible pour venir accrocher le câble (notamment sur les scooters) et le besoin évident de confort à l'usage, personne ne place correctement ce câble. On se retrouve donc avec un câble qui peut mettre une demi-seconde à être tendu. On comprend bien que lors d'une collision, la technique montre ici ses limites. C'est d'ailleurs pour cette raison de "temps de détection impossible à mesurer" que le SRA se refuse à donner plus de 3 étoiles (sur 5) aux gilets filaires dans son tableau de certification. Helite, Allshot ou Motoairbag proposent dans leurs catalogues respectifs des modèles dont le temps de gonflage a fait d'énormes progrès et − au risque d'enfoncer des portes ouvertes − un gilet airbag mécanique vaudra mieux que pas de gilet airbag en cas d'accident. Mais avec une technologie filaire aussi dépendante de la bonne position d'un câble pour initier le déclenchement, les gilets mécaniques ne peuvent rivaliser avec les modèles électroniques même s'ils sont financièrement presque imbattables. L'ÉLECTRONIQUE, UN APPORT RÉELLEMENT PROBANT DU MOTOGP Forts du constat évoqué ci-dessus, les fabricants d'équipements ont cherché à mettre au point une technologie capable de protéger bien plus rapidement. En premier lieu pour une utilisation sur circuit pour les pilotes professionnels. Si le type de chute y est très différent de ce qu'on rencontre sur route, un pilote indisponible quelques semaines suite à une fracture de la clavicule peut être un vrai souci pour une marque. Sans parler des rares cas où un pilote chute et se fait percuter par les motos qui le suivent. Alpinestars et Dainese ont été les premiers à s'investir (et à investir autant) pour intégrer des airbags dans leurs combinaisons, suivi plus récemment par Ixon avec une technologie In&motion. Bien entendu, il est hors de question pour les pilotes de penser à s'attacher avec un câble qui limitera en plus leurs mouvements quand ils déhanchent à la limite du raisonnable. Il faut donc un modèle électronique et la technologie est strictement identique sur les modèles routiers qui en découlent. Ici, la détection est confiée à différents capteurs intégrés dans le gilet, qui se porte sous le blouson ou la veste. Des gyroscopes et accéléromètres analysent en permanence la position et le comportement du pilote (ou du passager). Chacun des capteurs envoient ses données plusieurs centaines de fois par seconde. Dès que des valeurs anormales sont détectées, le système donne l'ordre de gonfler l'airbag. Et c'est ici un système fort différent de la cartouche de CO2 qui est utilisé puisque les marques actuellement sur le marché utilisent un système pyrotechnique, identique à celui qu'on trouve dans les voitures. On atteint ici des temps de gonflage de 50 ms. En ajoutant le temps de détection, incomparable avec un système à câble, la mise à disposition de la protection, du début de la chute au gonflage complet, est d'à peine 70 à 80 ms. On arrive donc à ce que les études recommandent, que ce soit pour une perte de contrôle ou lors d'une collision avec un véhicule ou un obstacle fixe. Mais le prix global s'en ressent. Comptez en effet de 800 à 1 200 € selon la marque et le modèle choisi (voir plus bas). ET APRÈS LA CHUTE ? Eh oui, parce que c'est bien beau de protéger le motard en cas de cabriole et de grandement limiter les conséquences de l'accident. C'est même tout ce qu'on demande à un airbag. Mais faut-il le changer à chaque fois qu'on le déclenche ? Là encore, les différences sont assez importantes selon ce que vous aurez choisi. Si votre gilet est de type externe, il faudra avant tout s'assurer que votre glissade n'aura pas endommagé le textile du gilet. Le mieux est ici de se rapprocher du vendeur. Si tout est bon, on change la cartouche de CO2 et, moyennant de 10 à 30 euros, c'est reparti. Pour les gilets électroniques, le fait de les porter sous le blouson les protège de l'abrasion. mais Alpinestars et Dainese imposent un passage par l'atelier pour remettre le système en route. Une opération valant plusieurs centaines d'euros et immobilisant le gilet pendant quelques jours. Deux éléments qui peuvent être un vrai frein. La technologie In&motion présente chez Ixon (et bientôt d'autres marques) permet de changer soi-même l'imposante cartouche (qui n'est pas du CO2) contre environ 90 € et de repartir dans la foulée. Les pistards apprécieront sans doute la rapidité de l'opération. ALORS, FILAIRE OU ÉLECTRONIQUE ? Comme nous le rappelions dans notre article de décembre 2018, l'airbag moto n'a séduit pour le moment que 4 % des utilisateurs. Les arguments des réfractaires sont parfois basés sur des clichés mais les fabricants sont à l'écoute afin d'adapter leurs produits. Voici selon nous les avantages et inconvénients des différents modèles sur le marché. Système à câble Avantages : Tarif Prix de la recharge Peut s'utiliser sur n'importe quel blouson ou veste Inconvénients : Temps de détection de l'accident variable et souvent trop long Installation du câble parfois délicate Se porte par dessus le blouson Système électronique Avantages : Rapidité de la protection Ne se voit pas de l'extérieur Utilisable sur n'importe quel véhicule Utilisable sous n'importe quel blouson (pour le Ixon) Inconvénients : Tarif élevé Utilisable uniquement avec un blouson de la marque (pour Alpinestars et Dainese) Coût de la recharge après accident (pour Alpinestars et Dainese) Doit se recharger de temps en temps (sur USB) Il existe également deux systèmes qu'on pourrait qualifier d'hybrides. Le gilet Protect Air de Bering, pionnier pour le grand public en 2013. Électronique, ce gilet utilise un système pyrotechnique et se montre donc aussi rapide que ses concurrents sans fil. En revanche, son déclenchement est commandé par des capteurs à installer sur la moto ; il est donc limité à une (ou deux) motos pour le propriétaire. De plus, il se porte par dessus le blouson, ce qui peut déplaire à certains. Le gilet Hi Airbag Connect tente lui aussi de fusionner les deux mondes, avec un gilet à porter sur son blouson, qui embarque des capteurs autonomes et confie le gonflage à une simple cartouche de CO2. Le temps de gonflage reste donc bien supérieur (et vraiment trop long) aux modèles à système pyrotechnique, pour un tarif guère moins important. DU CÔTÉ DES ASSURANCES… Vous êtes convaincus et vous avez trouvé le modèle qui colle autant à votre budget qu'à votre utilisation mais il y a encore une point bloquant ? Laissez-nous deviner … Comme partout, l'argent reste en effet le nerf de la guerre et même s'il faut y voir un investissement pour plusieurs années, les tarifs restent élevés pour le premier achat. L'airbag n'a plus à faire ses preuves quant à son efficacité en cas d'accident, ce dont les assurances ne peuvent que se réjouir, autant que l'état pour qui le nombre de tués sur les routes reste la priorité. Pourtant, ni le second ni les premiers ne semblent bouger autant que le sujet le mérite. Au printemps 2019, la Sécurité routière a lancé son "plan airbag" pour que cet équipement soit mieux connu, surtout lors de la formation en moto-école. Il faudra attendre plusieurs années pour juger de l'efficacité de celui-ci mais nombreux sont les motards qui aimeraient un coup de pouce financier. Comme la TVA ne baissera pas (c'est officiel et on vous explique pourquoi cela reste inenvisageable), les assureurs sont sans doute ceux qui pourront, par une incitation intelligente à l'achat, faire augmenter le nombre de motards équipés. Jusqu'à présent, une seule mutuelle a réellement tenté le coup, pour un succès mitigé, les autres proposant des remises sur une sélection d'airbags un peu trop limitée (les électroniques n'en font par exemple pas partie). UN SYSTÈME APPELÉ À SE DÉMOCRATISER Acheter et porter un airbag reste à ce jour plutôt rare mais avec les progrès techniques et les efforts d'ergonomie et intégration de la part des fabricants, le seul frein sera bientôt à chercher du côté du tarif. Comme nous l'avons dit en introduction, il est à espérer que cet équipement ne sera pas rendu obligatoire. Il semble plus opportun de commencer par faire prendre conscience aux motards de l'importance de protéger leurs jambes ou leurs pieds avant de forcer les gens à investir plusieurs centaines d'euros dans un airbag. De toute manière, les fabricants actuels seraient bien en peine de répondre à une demande de plusieurs millions d'airbags moto à fournir… Mais à l'heure de choisir son premier équipement ou qu'on le renouvelle, l'airbag ne peut plus être ignoré. Que vous en vouliez un ou non, vous avez à présent tout ce qu'il faut pour faire votre choix en toute connaissance de cause.
  3. vice

    Le Tmax de CETELEM

    "Tais-toi Jean-Jacques"
  4. vice

    Le juke box de TMM

    Encore un peu de funk... "WUTD" Genesis Owusu...
  5. vice

    Le juke box de TMM

    Petit son bien funky... DheuhDjoah, Lieutenant Nicholson "Tout s'assemble"...ça vient de sortir...
  6. vice

    Nouvelle teinte

    Bof... les jantes me font penser au look old school des 911 3 litres des années 80 et la couleur on dirait un apprêt avant peinture.
  7. vice

    Campagne de rappel TMAX : Reprogrammation ECU

    "courroie trop tendu à l'usine" mais putain encore un joueur de flute... c'est l'absence d'un traitement de surface sur les variateurs des PHASE 4 qui est l'origine du problème.
  8. vice

    Campagne de rappel TMAX : Reprogrammation ECU

    Un poix chiche dans le couscous des problèmes du PHASE 4 ce rappel...
  9. Le TMAX est made in Japan (enfin ce qu'il en reste)
  10. https://www.motoservices.com/actualite-moto/Les-prix-des-motos-japonaises-vont-ils-baisser-avec-le-Jefta.htm Les prix des motos japonaises vont-ils baisser avec le Jefta ? Europe et Japon viennent de ratifier l'accord de libre-échange Jefta, afin de réduire voire éliminer les obstacles douaniers aux relations commerciales entre le Vieux Continent et le pays du Soleil levant. Le prix des motos japonaises vendues en France va-t-il pour autant baisser ? Depuis le 1er février, et l’entrée en vigueur de l’accord de libre-échange entre l’Union européenne et le Japon (Jefta, pour "Japan-EU free trade agreement"), la taxe de 10% environ appliquée jusqu’ici à l’importation n’est plus de règle. On peut faire un petit calcul rapide sur une moto vendue 10 000 € au client : on retire la TVA (20%) soit 8 333 € HT, on prend la marge du concessionnaire (20% en moyenne avec la RFA), reste 6 944 €, on prend la marge du distributeur (filiale dans le cas des Japonais) estimée à 10%, reste un prix d’achat de 6 313 €, une économie des 10% de la taxe d’importation réduira le prix à l’export à 5 739 €. Nous aurions alors une économie à la vente de 990 € ! Baisse des prix ? Avec la fin de ces taxes d’importation sur les motos japonaises, on pourrait s’attendre à une baisse du prix de vente des produits nippons. Oui et non. D'une part, toutes les motos des marques japonaises ne sont pas fabriquées au Japon. Les Yamaha Xmax sont construits en France, les Honda CB500 en Thaïlande par exemple. Les grosses motos, elles viennent le plus souvent du Pays du Soleil levant. Et là ce sont des montants plus conséquents qui sont en jeu. D'autre part, il ne faut pas trop y croire, car les distributeurs risquent de restaurer leurs marges malmenées par les taux de change, défavorables à l’euro ces derniers temps. Les réponses de Honda et Suzuki France Honda France : "Aucune modification, donc baisse de prix, ne sera pratiquée suite à la baisse des taxes sur le commerce Europe-Japon. La mise à jour de notre tarif tient compte de nombreux paramètres qui sont les taxes douanières, les taux de change, les coûts de fabrication. Ces paramètres changent tous les mois et nous ne pouvons pas en tenir compte en permanence car ils fluctuent dans les deux sens… Pour ne pas léser le client final nous confirmons nos tarifs sur la durée en absorbant nous même les variations internes. C’est une sécurité pour nos clients." Suzuki France : "Nous n’allons pas chercher à augmenter nos marges, car nous avons une approche de long terme. C’est surtout le client Suzuki qui doit en profiter. Pourquoi pas, si c'est pertinent, repositionner les prix de certains modèles, mais il faut y voir surtout un revenu complémentaire qui pourra être réinvesti dans le développement de nouveaux produits : et ça, c’est une belle opportunité de faire vibrer un peu plus nos clients !" [Nous attendons les réponses de Yamaha et Kawasaki, mise à jour à venir.] Au-delà du discours marketing, il faut bien reconnaître que l'absorption par la filiale française des variations de coûts est en effet une sécurité pour le client : chez Harley, la politique protectionniste de Trump n'a pas eu de conséquence sur le tarif des motos en France, alors que les taxes à l'importation des motos de Milwaukee ont grimpé de 25 %...
  11. vice

    [CR] Test MICHELIN Pilot Power III

    Au final, après plusieurs mois d'utilisation, tu confirmes ?
  12. En fait, c'est un traitement de surface du variateur et de la contre-poulie d'origine YAMAHA qui a été supprimée sur le PHASE 4 qui est à l'origine du problème. YAMAHA a souhaité réduire les coûts de production en supprimant cette étape (...). Donc, tout ceux qui ont déjà eu un embrayage vont avoir à nouveau le problème, les pièces étant remplacées à l'époque à l'identique. Il y a déjà des PHASE4 qui reviennent à nouveau pour l'embrayage (les gros rouleurs en full stock). Cette fois-ci, ils montent la bonne référence de remplacement. On est la veille d'une campagne de rappel énorme puisque tous les PHASE4 sont impactés (hormis ceux qui ont équipé leur PHASE 4 en pack complet OVER RANGE ).
  13. vice

    Covering

    Parisien l'hiver, Varois l'été. Donc là mon ne parle plus de covering mais plus d'un nouveau carénage (copie YAMAHA made in china) + pose + TVA ? https://fr.aliexpress.com/item/Movistar-Blue-Complete-Fairing-Kit-For-Yamaha-TMAX-T-MAX-530-XP530-2015-Injection-ABS-Plastic/32713908594.html Et sinon, un covering monochrome pour un puriste qui veut juste courir une carrosserie d'origine YAMAHA ?
  14. vice

    Covering

    Bonjour, Peux-tu donner quelques informations prix pour le covering complet MOVISTAR (fourniture & pose) en photo par exemple?
  15. vice

    valeur de mon black max 2013

    La cote d'un IRON de 2016 dépasse celle d'un DX de 2017/2018... alors qu'au départ c'est pas le même billet...
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